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Tributação de debêntures incentivadas deve pressionar cofres públicos
2 de setembro de 2025
Estudo encomendado pelo MoveInfra estima que, caso a MP 1.303 seja aprovada pelo Congresso Nacional, será necessário um aporte público de R$ 335 bilhões em investimento no setor de infraestrutura em cinco anos
A alteração da tributação das debêntures incentivadas, proposta pela Medida Provisória 1.303/25, deve provocar impacto negativo no resultado fiscal ao exigir um aumento de investimento público na atual carteira de projetos de infraestrutura. A conclusão consta em estudo realizado pela Pezco Economics, encomendado pelo MoveInfra, que estima a necessidade de um aporte anual de R$ 67 bilhões nos bancos públicos para compensar a queda de atratividade das debêntures incentivadas.
As debêntures incentivadas foram criadas pela lei 12.431, em 2011, proposta pelo Poder Executivo, com o objetivo de fomentar o financiamento privado de projetos de infraestrutura considerados prioritários pelo Governo Federal, como transporte, logística, saneamento, energia, telecomunicações, entre outros.
Pelas regras atuais, o investidor não paga imposto de renda sobre os rendimentos das debêntures incentivadas, enquanto as pessoas jurídicas estão sujeitas a uma alíquota de 15% exclusivamente na fonte, viabilizando uma captação mais atrativa de recursos para projetos considerados estruturantes.
A MP 1303/2025 aumenta para 5% o imposto relacionado às pessoas físicas a partir de 2026 e eleva para 17,5% a alíquota de pessoas jurídicas. A medida também retira a incidência do imposto exclusivo na fonte, o que, na prática, aumenta a alíquota para investidores institucionais de 15% para 25%.
O estudo realizado pela Pezco Economics mostra que, da forma como foi enviada ao Congresso, a MP poderá comprometer desde a estruturação de projetos até o financiamento de obras essenciais no setor. A MP deve ser apreciada no Congresso até o dia 8 de outubro.
Se aprovada integralmente, a MP tende a acelerar a emissão de debêntures neste ano, uma vez que a tributação passará a vigorar apenas em 2026. Isso frustraria parte da expectativa de arrecadação da Receita Federal para o próximo ano. Além disso, ao elevar a carga tributária das empresas, outra parte da arrecadação adicional tende a ser neutralizada pelo chamado tax shield (escudo tributário), porque aumenta a despesa financeira das empresas e reduz a base de cálculo do IRPJ.
No lado dos investimentos, dada a necessidade de ampliação da infraestrutura nacional, o levantamento mostra que será necessário um aporte público de R$ 335 bilhões em cinco anos para compensar a perda de recursos privados lastreados nas debêntures. O estudo, que ouviu agentes de mercado, estimou uma queda de 50% nas emissões devido à redução da atratividade com as novas regras e uma corrida dos investidores para linhas de crédito do BNDES.
Esse cenário projetado inverteria uma tendência verificada desde 2018, com o fim da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), em que a captação por meio de crédito privado ultrapassou a participação do BNDES nos investimentos de infraestrutura.
Ao retomar os aportes de bancos públicos, a MP tende a aumentar o montante da dívida mobiliária federal, além de afetar o desenvolvimento do mercado de capitais e reduzir o número de participantes em leilões.
Mesmo em ambiente de alta de juros, o sistema de financiamento vem se expandindo. Somente no 1º semestre de 2025 foram captados R$ 69,9 bilhões e em todo ano de 2024 foram R$ 135,1 bilhões, já em novo patamar em relação aos anos anteriores. Não apenas o volume de emissões tem crescido, como o valor médio captado por meio de emissões de debêntures também vem avançando. Em valores corrigidos, a quantia média dessas operações desde 2011 foi de R$ 501 milhões, sendo que as operações de 2025 tiveram R$ 679 milhões por operação, em média. Ao todo, já foram emitidas R$ 427 bilhões em debêntures incentivadas desde o início da sua existência.
Tarifas sobem
– Outro impacto esperado pela taxação das debêntures incentivadas é o aumento de despesas e tarifas por parte das concessionárias privadas de serviços. No setor de rodovias, por exemplo, o valor do pedágio cobrado dos usuários poderá subir até 4% em todo o período da concessão, que costuma durar entre 25 e 35 anos. Segundo os dados da Pezco, serão gerados R$ 2,03 bilhões em despesas financeiras adicionais por ano, considerando o pipeline de projetos estimados de 2025 a 2028.
Segundo o CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, o objetivo de alterar as regras de tributação das debêntures até então incentivadas com vistas a aumentar a arrecadação federal terá efeito líquido contrário. “O volume de recursos movimentado pelo setor privado cairá drasticamente, obrigando o setor público a entrar com mais capital, invertendo a justificativa da Medida Provisória. No fim do dia quem paga essa conta é o contribuinte.”, avalia.
O MoveInfra tem como um de seus pilares a atração de investimentos, o que será brutalmente afetado se a oneração tributária entrar em vigor. Glanzmann lembra que os recursos captados pelas debêntures são aqueles efetivamente investidos na economia real, que ficará abalada. “Um real captado em debênture incentivada é um real que vira obra, vira asfalto, trilho, ou seja, é um dinheiro que gera emprego e renda.”
Na avaliação do coordenador-geral da Pezco, Igino Zucchi de Mattos, a tributação das debêntures incentivadas provoca insegurança nos investidores em infraestrutura. “A MP afeta o desenvolvimento de um mercado que se consolidou e tem elevado impacto sobre o crescimento da economia e na geração de empregos. Ademais, é muito difícil desenvolver uma nova fonte de recursos para investimentos de longo prazo”, pondera.
O MoveInfra
Associação de Investidores em Infraestrutura Multissetorial, que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do país, companhias com capital aberto na B3, integrantes do Índice de Sustentabilidade Empresarial (ISE) e/ou do Novo Mercado: EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo.
A Pezco Economics
Consultoria econômica e financeira com mais de 20 anos de atuação. A Pezco produz estudos econômicos no estado da arte para estratégias de negócios, decisões financeiras, avaliações de impacto socioambiental, questões regulatórias setoriais, novas legislações e normativos. Atua no ciclo completo dos projetos de infraestrutura: uma experiência única, transversal aos setores de infraestrutura econômica e social, nos ambientes mais desafiadores do mercado brasileiro.
Documento vai identificar os principais desafios e oportunidades do setor hidroviário com foco na elaboração de diretrizes estratégicas para o fortalecimento do setor
Entidades apoiam aprovação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, na forma aprovada pelo Senado Federal A Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura - FRENLOGI, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, a Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura – ANEINFRA, a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – ANPTrilhos, o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – Instituto MDT, o Instituto Brasil Logística – IBL e o Movimento pela Infraestrutura – MoveInfra manifestam apoio à aprovação do Projeto de Lei nº 3278/2021, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, na forma aprovada pelo Senado Federal. A aprovação do texto sem alterações pela Câmara dos Deputados é essencial para conferir celeridade ao processo legislativo e evitar o retorno da matéria ao Senado Federal, permitindo que o novo marco regulatório avance com segurança jurídica, previsibilidade institucional e resposta concreta à crise estrutural do transporte público coletivo no Brasil. 1.Um marco necessário para a mobilidade urbana brasileira O transporte público coletivo é serviço essencial, instrumento de inclusão social e condição prática para o exercício do direito de ir e vir. Sua qualidade impacta diretamente o acesso da população ao emprego, à educação, à saúde, à cultura e aos serviços públicos. Também influencia a produtividade das cidades, a sustentabilidade ambiental, a segurança viária, a fluidez urbana e a eficiência logística. O PL 3278/2021 representa avanço estruturante ao estabelecer diretrizes nacionais para organização, regulação, governança, financiamento e qualificação dos serviços de transporte público coletivo urbano. Trata-se de uma agenda de Estado, indispensável para modernizar a mobilidade urbana, fortalecer a integração entre modos de transporte e dar maior estabilidade às políticas públicas do setor. 2. Aprovação do texto do Senado: celeridade e segurança jurídica A defesa da aprovação do texto aprovado pelo Senado Federal decorre de uma razão institucional objetiva: qualquer alteração substancial pela Câmara dos Deputados poderá fazer a matéria retornar ao Senado, retardando a entrada em vigor de um marco legal aguardado pelo setor, pelos municípios, pelos estados e pela população usuária do transporte coletivo. A manutenção do texto aprovado pelo Senado preserva a construção legislativa já realizada, fortalece a previsibilidade regulatória e permite que o país avance de maneira mais rápida na organização de um sistema de transporte público mais eficiente, transparente, integrado e financeiramente sustentável. 3. O PL não cria novos impostos É importante esclarecer que o PL 3278/2021 não cria impostos. A proposta não deve ser confundida com aumento de carga tributária nem com imposição automática de novas obrigações financeiras a estados e municípios. O objetivo do Marco Legal é conferir segurança jurídica e transparência à organização do setor, permitindo que cada ente federativo, dentro de sua autonomia, estruture políticas de financiamento, subsídio e modicidade tarifária de forma responsável, planejada e compatível com sua realidade local. 4. Tarifa mais transparente e financiamento sustentável Um dos principais avanços do projeto é a separação conceitual entre a tarifa pública paga pelo usuário e o custo real do serviço. Essa diferenciação permite que a política tarifária seja tratada com maior transparência, evitando que todo o custo do sistema recaia exclusivamente sobre o passageiro. O texto também contribui para organizar o tratamento de gratuidades, descontos e subsídios, promovendo maior clareza sobre as fontes de custeio e sobre a responsabilidade de cada agente público. Esse ponto é fundamental para a modicidade tarifária, para a sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas e para a melhoria da qualidade do serviço prestado à população. 5. Integração federativa, planejamento e qualidade do serviço A mobilidade urbana exige coordenação entre União, estados, Distrito Federal, municípios, regiões metropolitanas, operadores, financiadores, usuários e entidades técnicas. A ausência de regras claras compromete a qualidade do serviço, dificulta investimentos, fragiliza contratos e impede planejamento de longo prazo. O PL 3278/2021 contribui para superar esse quadro ao fortalecer a governança do setor, estimular a integração dos sistemas de transporte, aprimorar a regulação e criar condições para investimentos em infraestrutura, renovação de frota, sustentabilidade, acessibilidade e eficiência operacional. 6. Atuação prévia da FRENLOGI no tema A FRENLOGI já vem acompanhando tecnicamente a matéria. Em 24 de setembro de 2025, durante a Semana Nacional da Mobilidade Urbana, a Frente realizou café da manhã de trabalho dedicado à mobilidade urbana e ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo, com participação de parlamentares, representantes do Ministério das Cidades, BNDES, NTU, ANPTrilhos, ANEINFRA e demais entidades setoriais. Na ocasião, foram debatidos temas como segurança jurídica, financiamento sustentável, planejamento de longo prazo, tarifa pública, subsídios, integração tarifária em regiões metropolitanas e fortalecimento institucional do transporte coletivo. O encontro reforçou a convergência quanto à urgência de aprovação de um marco legal capaz de dar estabilidade, transparência e previsibilidade ao setor. 7. Conclusão Diante da relevância do transporte público coletivo para a infraestrutura urbana, para a inclusão social, para a sustentabilidade das cidades e para a qualidade de vida da população brasileira, as entidades signatárias defendem a aprovação do PL 3278/2021 na forma aprovada pelo Senado Federal. A aprovação sem alterações permitirá que o país avance com maior rapidez na construção de um sistema de transporte público coletivo mais justo, transparente, eficiente, integrado e financeiramente sustentável. Por essas razões, a FRENLOGI, a NTU, a ANEINFRA, a ANPTrilhos, o Instituto MDT, o IBL e a MoveInfra manifestam apoio à aprovação do PL 3278/2021, na forma aprovada pelo Senado Federal.
A pauta sobre concessões de hidrovias voltou ao centro do debate. Recentes manifestações lideradas por indígenas em Santarém, no Pará, contra a dragagem do rio Tapajós, acenderam o alerta sobre a necessidade de aprofundarmos a discussão do uso estratégico e inteligente de nossos rios. Assim como ocorreu quando o Brasil deu início às concessões de rodovias e aeroportos, naturalmente surgem questionamentos que precisam ser esclarecidos, por mais que já não restem dúvidas sobre os benefícios de se trafegar numa rodovia concedida ou transitar por um aeroporto administrado pelo setor privado. O Brasil, com sua dimensão continental e natureza abundante, possui mais de 42 mil quilômetros de rios navegáveis – quase dez vezes a extensão linear do país de leste a oeste. Um desses rios é o Tapajós. O projeto de concessão dos serviços hidroviários – parte de um plano nacional maior – prevê a gestão de cerca de 250 km entre Itaituba e Santarém (PA). O trecho conecta os portos do Norte à região Centro-Oeste, maior produtora de grãos do Brasil. Com os serviços hidroviários concedidos, a hidrovia vai permitir uma logística mais limpa e com menos acidentes para quem transporta granéis sólidos vegetais oriundos principalmente do Mato Grosso e que seguem para o mundo, após transbordo em terminais da região Norte. Essa malha hidroviária já atende hoje, de maneira precária e com pouca segurança, as comunidades ribeirinhas para o trânsito de pessoas, mercadorias e demais atividades locais, como também embarcações para o transporte de cargas agrícolas, minerais, fertilizantes e produtos agroindustriais. A concessão irá permitir que o uso do rio seja ampliado, mais eficiente, seguro e controlado. Mais do que isso, as regras vão preservar melhor as regiões e estimular um modal de transporte com emissão muito reduzida de GEEs (Gases de Efeito Estufa). Para isso, será feita a limpeza da calha dos rios, que acumulam sedimentos ao longo do tempo como areia, terra, pedras e outros detritos. Trata-se, portanto, de um procedimento de desassoreamento, popularmente chamado de dragagem, que tem por objetivo remover os sedimentos acumulados no fundo do rio, garantindo a segurança e a perenidade no tráfego das embarcações. Essa medida, definitivamente, não traz impactos ambientais relevantes, sendo feita dentro dos padrões e normas estabelecidas pela legislação brasileira. Com as hidrovias, nosso país poderá reforçar seu potencial multimodal, evidenciado quando um produto agrícola deixa a fazenda de caminhão, passa eventualmente por um trem, é transbordado para uma hidrovia para, daí, seguir mundo afora partindo dos nossos portos. É esse Brasil grande que fica ainda maior com uso correto das hidrovias, assim como os EUA sempre usaram o Rio Mississipi e a Europa sempre usou o Rio Reno, inclusive em benefício das culturas locais. Agora é a hora. Além do Rio Tapajós, estão previstos leilões de concessão dos serviços hidroviários da chamada Barra Norte, no Rio Amazonas, nas bacias dos rios Madeira, Tocantins e Paraguai e na Lagoa Mirim (RS). Cada um com seu potencial estratégico definido e organizado para dar vazão ao escoamento da nossa produção, revertendo seus benefícios para as comunidades ribeirinhas de todo o país. Essa é a oportunidade que está colocada. As concessões dos serviços hidroviários permitirão mais eficiência com menos emissões. Virão por aí investimentos robustos, com contratos claros, metas de desempenho e uma matriz de responsabilidades que favorece a atração de capital, o aperfeiçoamento da gestão e a ligação com outros modais. Tudo isso com benefícios socioambientais assegurados em contrato. Não podemos perder a chance de integrar nossos rios na matriz logística nacional, ampliando sua competitividade nas rotas globais de comércio com eficiência, previsibilidade regulatória e sustentabilidade. Por Ronei Glanzmann Artigo publicado na Ag. iNFRA
