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Seminário defende maior participação das ferrovias na logística brasileira
14 de setembro de 2025
Evento realizado em Brasília abordou os desafios e estratégias mais sustentáveis e eficientes para o transporte de cargas
O modal ferroviário foi o grande destaque do Seminário “Logística Verde - para impulsionar um país mais competitivo”, realizado MoveInfra, Abdib e Poder360 na última quarta-feira (10.09) em Brasília. O evento reuniu autoridades públicas e especialistas para debater os desafios e as oportunidades na integração de soluções de transportes para uma economia de baixo carbono.
No painel de abertura, o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), Venilton Tadini, destacou que o orçamento federal precisa atender às necessidades do setor de infraestrutura e que as prioridades dos poderes executivo e legislativo sejam convergentes. “Um país, quando tem estratégias, tem clareza, só se torna eficaz se for refletida essas prioridades na sua estrutura de gasto. E o nosso orçamento federal é um bilhete”.
Já a vice-presidente da Rumo, Natália Marcassa, adiantou que a empresa estuda uma parceria para fortalecer a logística interna do Porto de Santos. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, responsável hoje por 2/3 das cargas que chegam ao porto. “Muita gente não sabe, mas há mais de 100 km de ferrovia dentro do Porto de Santos. É uma rede enorme, que também precisa estar modernizada, para que a gente não fique travado na logística lá dentro do Porto de Santos”, ressaltou.
Nosso CEO, Ronei Glanzmann, durante o encerramento do evento, afirmou que o Brasil precisa de uma “virada” para as ferrovias, modal menos poluente e mais eficiente. Segundo o estudo Coalizão dos Transportes, organizado por mais de 50 entidades, o setor de transportes responde, atualmente, por 11% das emissões de carbono do Brasil, sendo que 93% disso é proveniente do modal rodoviário, que transporta mais de 70% das cargas do país. “Não faz sentido colocar soja, grão, minério em um caminhão e rodar cerca de 2 mil quilômetros até chegar no porto. O mundo desenvolvido não faz assim”.
Glanzmann lembrou ainda da importância de instrumentos variados de financiamento da infraestrutura e que taxar debêntures, como prevê a MP 1303/25, é um retrocesso para o país. “Nós não queremos voltar a um cenário de uma década atrás em que o BNDES era forçado a, sozinho, suportar todos esses investimentos”.
Participaram do evento o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro; o chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES, Tiago Toledo; o diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES, José Luis Gordon; o diretor-geral da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), Artur Watt Neto; o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa; o diretor comercial da Edge, Guilherme Mattos; o secretário de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, o Renato Dutra e o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Felipe Queiroz.
O encontro teve a mediação dos jornalistas e editores seniores do Poder360 Guilherme Waltenberg e Mariana Haubert.
Propostas do MoveInfra incluem equilíbrio fiscal, segurança jurídica, modernização regulatória, fortalecimento das agências e estímulo aos investimentos
O MoveInfra apoia a iniciativa de apoio à aprovação do Projeto de Lei nº 325/2026, em tramitação na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. A proposta permite que créditos acumulados de ICMS pelas concessionárias ferroviárias sejam transferidos para fornecedores como forma de pagamento pela aquisição de bens e insumos destinados à atividade ferroviária, direcionando investimentos para o próprio estado de São Paulo. Leia o documento completo abaixo:
O MoveInfra, movimento que reúne seis das maiores empresas de infraestrutura do país — EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo — alerta para as implicações da falta de dragagem de manutenção da hidrovia do Rio Tapajós, no Pará. Essa operação é estratégica para a viabilidade da navegação por antecipar os efeitos de um período climático extremo, atender a todas as premissas ambientais e possuir um caráter fiscal neutro. Ao privilegiar o calendário político à discussão técnica, sem um devido debate sobre os argumentos que motivaram a decisão, o governo federal interfere diretamente no ambiente de negócios do Brasil. A medida prejudica a atração de novos investimentos e promove insegurança jurídica, além de acarretar impactos ambientais mais severos num futuro não muito distante. O Rio Tapajós é um dos principais eixos logísticos do Arco Norte e conecta a produção do Centro-Oeste aos portos da Região Norte. Em 2025, a hidrovia movimentou cerca de 18 milhões de toneladas de soja e milho, além de combustíveis, fertilizantes, materiais de construção, cargas regionais e passageiros. O sistema transporta ainda derivados de petróleo e biocombustíveis, abastece 17 municípios e mais de 200 postos de combustíveis, o que corresponde a cerca de 80% do fornecimento do sudoeste do Pará. A dragagem de manutenção é uma intervenção periódica, sustentável e indispensável para preservar as condições de navegabilidade da hidrovia, garantindo segurança operacional, eficiência e regularidade ao transporte aquaviário. O crescimento da movimentação de cargas pelo Arco Norte e o fortalecimento da logística brasileira dependem da continuidade desse tipo de intervenção. O cenário climático torna essa medida ainda mais urgente. As projeções para o fim de 2026 apontam 98% de probabilidade de ocorrência do fenômeno El Niño e 37% de possibilidade de evolução para um Super El Niño, o que pode causar redução das chuvas na Região Norte e, consequentemente, queda do nível da água dos rios. A partir de agosto, os comboios já deverão operar com restrição de carga e, em meados de setembro, sem a realização da dragagem, existe risco concreto de paralisação parcial ou até total da navegação nos trechos mais críticos. O tempo para a execução da obra é limitado e urgente. A embarcação responsável pela dragagem precisa de profundidade suficiente para acessar e deixar a hidrovia com segurança. Com capacidade estimada para retirar cerca de 12 mil metros cúbicos de sedimentos por dia, os trabalhos precisam começar imediatamente para que sejam concluídos antes do agravamento da estiagem. O projeto foi concebido com critérios técnicos e ambientais. O cronograma evita o período reprodutivo de espécies de animais nativos, as áreas de intervenção permanecem afastadas de terras indígenas e o equipamento recolhe o material dragado em seu próprio porão e descarta em locais previamente definidos com base em critérios técnicos e ambientais. A interrupção da navegabilidade do Tapajós pode comprometer o escoamento de 3,5 milhões a 5,5 milhões de toneladas de grãos, gerar um impacto de R$ 500 milhões a R$ 800 milhões nos custos logísticos e provocar a migração de cargas para modais menos eficientes. Um comboio de 35 barcaças transporta o equivalente à carga de aproximadamente 1.700 caminhões ou seis composições ferroviárias. A substituição desse transporte pelo modal rodoviário poderá acrescentar cerca de 55 mil toneladas de CO₂ às emissões. A decisão compromete a eficiência das cadeias produtivas, eleva custos para produtores e consumidores, reduz a competitividade das exportações brasileiras e fragiliza um corredor construído justamente para tornar a logística nacional mais resiliente. Não realizar a dragagem de manutenção no rio Tapajós coloca em risco a segurança operacional de uma infraestrutura essencial para o desenvolvimento econômico e social do país. Julho/2026 MoveInfra
