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Relator da Lei de Concessões negocia com governo nova proposta, com mudanças em nove temas
28 de dezembro de 2023
Por Dimmi Amora, da agência iNFRA
O deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), relator da Lei das Concessões (PL 7.063/2017), que estabelece a Nova Lei Geral de Concessões, disse que o Congresso Nacional deverá intensificar a negociação com o governo federal para votar a matéria na Câmara dos Deputados no primeiro semestre do próximo ano. A declaração foi feita durante o painel “Financiamento e infraestrutura”.
“Nós fizemos uma proposta de reformulação, negociada com o governo em torno de nove pontos, que são aqueles que mais têm causado litigiosidade judicial, pendências jurídicas, renegociações. Então vamos, no primeiro semestre do ano que vem, buscar enfrentar esses pontos que são mais difíceis”, afirmou Jardim, lembrando que um percentual significativo de concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas) enfrenta hoje problemas na execução.
Jardim também destacou outro avanço regulatório recentemente aprovado pela casa: o Projeto de Lei 2.646/2020, das debêntures de infraestrutura. O novo marco, que aguarda sanção presidencial, permitirá que debêntures de infraestrutura com incentivos fiscais sejam emitidas pelas concessionárias, permissionárias e autorizadas, inclusive no exterior.
“Não tenho dúvida: vocês vão usar muito mais recursos. Esse instrumento vai ampliar os recursos para essa área”, disse o deputado.
O deputado disse ainda que espera também votar neste ano ainda o projeto de lei que institui um modelo para o financiamento da transição energética do país, (PL 5.174/2023, que institui o Paten, Programa de Aceleração da Transição Energética), com uso de recursos de créditos tributários das empresas para financiar projetos relacionados à transição.
Investimentos
Além das novas legislações, a retomada dos investimentos em infraestrutura como fator para alavancar o crescimento econômico foi tema da mesa, que teve a mediação de Natália Marcassa, CEO do MoveInfra.
A chefe do Departamento de Infraestrutura e Concessões Rodoviárias do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Nathalia Saad, disse que o cenário econômico, ainda prejudicado pela alta taxa de juros, apresenta sinais animadores de recuperação. Ela afirmou que a expectativa para este ano é de investimentos em infraestrutura num montante 20% maior em relação ao ano anterior. Ela também deu números de crescimento das consultas ao banco para financiamento.
“O cenário é de ascensão e retomada dos investimentos de infraestrutura, que é o que queremos”, disse Nathalia, lembrando que o banco não tem como mudar as taxas para o setor devido à legislação, mas está criando outros instrumentos para adequar os valores aos projetos. “Vamos ter uma das maiores séries históricas de aprovação de projetos de infraestrutura, com R$ 36 bilhões, tirando energia, e R$ 24 bilhões em desembolsos.”
Saad destacou que projetos de investimentos com preocupações ambientais estão no radar do banco para fortalecer a proposta de transição ecológica defendida pelo atual governo. Para ela, o Brasil tem a oportunidade de liderar essa agenda. Na avaliação dos executivos do banco, o país tem vantagem competitiva para captar recursos para projetos verdes.
Marcelo Guidotti, CEO da EcoRodovias, confirmou que um fator que dificulta o crescimento dos investimentos é a taxa de juros ainda considerada elevada. Na última quinta-feira (14), o Banco Central reduziu a taxa de juros em 0,5 ponto percentual, reduzindo a taxa Selic para 11,75%.
“Num país onde as taxas de juros são elevadas, infraestrutura torna-se cara. As taxas de retorno dos projetos têm que acompanhar isso”, explicou.
Ele alertou que ainda é preciso, em momentos como o atual, escolher projetos que devolvam mais para a sociedade e que tenham qualidade de premissas e estudos. O CEO da companhia lembrou ainda que uma boa divisão de riscos nas Parcerias Público-Privadas ajuda.
“Não podemos correr riscos além dos necessários”, afirmou Guidotti.
Questão de Estado
Para o CEO da Ultracargo, Décio Amaral, os investimentos em infraestrutura devem ser tratados como questão de Estado. Ele lembrou que os projetos também têm que ser pensados anos à frente, alertando, como exemplo, que o país terá gargalos na produção de diesel para o agronegócio em poucos anos. Além disso, indicou que os projetos devem priorizar o impacto ambiental para a sociedade, mas que é necessário ter mais agilidade nas autorizações.
“Investimento em infraestrutura é amigável ao meio ambiente, porque atualmente esse produto anda de caminhão, mas vai andar de trem, com um perfil de emissão de CO2 muito menor. Investimento de infraestrutura tem de estar no Fundo Clima, porque a gente melhora o perfil de emissão”, avaliou o executivo, referindo-se ao projeto de transporte de combustíveis por trens.
Pragmatismo
O diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) Felipe Queiroz ressaltou que investimentos estão sendo garantidos pelo governo com o Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), que foi pragmático e manteve as parcerias com a iniciativa privada como meio para os investimentos. A estimativa é que as parcerias vão somar R$ 200 bilhões dos R$ 280 bilhões previstos no programa para os setores de rodovias e ferrovias.
“O governo atual continua com essa linha de Parcerias Público-Privadas, afastando qualquer discussão ideológica e trazendo pragmatismo para tocar a agenda de infraestrutura.”
Felipe lembrou, no entanto, que não será um desafio trivial executar o programa nessas duas áreas. Somente em rodovias, o volume de investimentos anuais deve dobrar em relação à média da última década. Ele citou ser necessário para o sucesso dos investimentos seguir evoluindo com a melhoria do arranjo institucional, com bons projetos e segurança jurídica; melhorar as matrizes de risco, o que na agência está em estudos para uma mudança; e criar modelos de regulação por incentivos para a transição ecológica.
Free flow
O secretário de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo, Rafael Benini, destacou que os novos projetos devem garantir rentabilidade e garantir demanda desde o início da sua execução para garantir financiamento, citando a implantação de novas linhas de metrô e de transporte de trens entre as cidades como exemplos.
“Uma das primeiras coisas que devemos pensar em projetos de mobilidade urbana é como poder gerar receita desde o primeiro momento”, frisou Benini, indicando ser essa uma das dificuldades para se viabilizar os financiamentos no país.
Ele lembrou ainda que é preciso analisar com cuidado os riscos na transição tecnológica dos contratos de concessão de infraestrutura, citando como exemplo a implantação de free flow nas rodovias.
“Quando você fala com a EcoRodovias, ela diz que, se perder 30% da receita na [concessão da rodovia dos] Imigrantes, ela morre. Como se faz para garantir toda essa alteração de tecnologia?”, questionou o secretário, lembrando que será necessário que o Estado assuma mais riscos nos projetos.
As associadas do MoveInfra (CCR, EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo) vão investir cerca de R$ 38 bilhões em obras e projetos de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e mobilidade urbana nos próximos dois anos. O anúncio foi feito pela CEO Natália Marcassa durante o evento “MoveInfra: 30 anos da Lei de Concessões - avanços e perspectivas”, realizado nesta quinta-feira (07.11), em Brasília. Em 2022 e 2023, o total de investimento realizado pelo time das associadas do MoveInfra foi de R$ 25 bilhões. Em cinco anos, como anunciado no evento de lançamento do Movimento em 2022, serão R$ 80 bilhões em obras e projetos que transformam a vida de milhões de pessoas e impulsionam a economia. “E em 2024, para fechar a conta, acho que vem surpresa por aí. Sim, vamos investir R$ 80 bilhões nesse período”, disse Marcassa durante a abertura do evento. Desde 2016, com a criação do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), foram realizados 353 leilões e gerados R$ 1,29 trilhão em investimentos contratados. “Isso é consequência da estabilidade regulatória que a legislação trouxe somada à Lei de PPPs, a 11.079, que completa 20 anos em alguns dias. Estamos falando de 54 projetos de aeroportos, 12 de rodovias, 67 de portos e terminais portuários e seis de ferrovias só na última década”, lembrou. A iniciativa privada tem sido fundamental nesse cenário de desenvolvimento. Segundo dados da ABDIB, o setor foi responsável por 60% dos investimentos realizados em transporte e logística em 2023. A Lei de Concessões, tema do evento, foi o instrumento que permitiu transformar o cenário da infraestrutura no país. “Para se ter uma ideia do impacto da lei, entre 1990 e 2015, no Brasil alcançou um resultado total de 63,7 bilhões de dólares, entre a venda de participações de empresas, alienações e dívidas transferidas”, ressaltou Marcassa. O evento realizado pelo MoveInfra reúne representantes do setor público, como o ministro dos Transportes, Renan Filho, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, do presidente do Tribunal de Contas da União, Bruno Dantas, do ex-ministro da Fazenda e ex-presidente do Banco Central, Pedro Malan, além de outras autoridades. O time de CEOs das associadas Miguel Setas, do Grupo CCR; Marcelo Guidotti, da EcoRodovias; Fábio Schettino, da Hidrovias do Brasil; Pedro Palma, da Rumo, Antonio Carlos Sepúlveda, da Santos Brasil e Décio Amaral, da Ultracargo, também marcam presença.
A complexidade do sistema tributário brasileiro é um dos itens que mais pesa no Custo Brasil e torna o país um destino incerto para investidores internacionais. A criação de um modelo de Imposto Sobre Valor Agregado (IVA), como existe em 90% dos países do mundo, permite a simplificação de processos e aumento na capacidade de atração de investimentos de longo prazo. A Reforma Tributária derivada da Emenda Constitucional nº 132 precisa ser celebrada. Os impostos não cumulativos ou sobre o valor agregado são ideais porque tendem à neutralidade, sem onerar o investimento e a produção. É fundamental que esse modelo seja retratado de forma adequada na legislação. O sistema de tributação do consumo brasileiro é uma evolução mal-acabada de uma série de experiências anteriores, que passam pela Constituição de 1946 e, principalmente, pela reforma tributária de 1965. Praticamente todas as alterações realizadas desde o final dos anos 80 resultaram apenas em maior complexidade ou aumento de carga tributária. Uma tentativa de mitigar esses efeitos foi a criação de regimes não cumulativos para o PIS e a Cofins em 2002, a partir de uma Medida Provisória. De uma exposição de bons propósitos, o que seguiu foi a expressão verdadeira do caos. Embora o texto da Reforma aprovado pelo Congresso não tenha sido o ideal para todos, foi um passo importante para a simplificação tributária. Não temos dúvida de que o amadurecimento do debate levará a propostas de ajustes, inclusive a partir da discussão das leis complementares. Desde o início deste ano, um debate amplo foi promovido por diversas Frentes Parlamentares com o setor privado, em paralelo aos trabalhos realizados pelo Governo Federal no âmbito da Secretaria da Extraordinária da Reforma Tributária. Dos primeiros, foram apresentadas contribuições que se converteram em variados projetos de lei complementar. Deste último, o Projeto de Lei Complementar nº 68, que em seus 499 artigos e diversos anexos, representa o resultado de uma tarefa hercúlea colocada a cargo do Governo Federal. Embora avançado, com benefícios para quem investe no Brasil, como é o caso do setor de infraestrutura, ainda há o que aperfeiçoar. Duas das questões mais sensíveis são o prazo para o ressarcimento dos créditos e o contencioso fiscal. A lógica do IVA demanda que os prazos de ressarcimento sejam rápidos e previsíveis. Também carece de melhor regramento a disciplina das compras governamentais, e sua repercussão nos contratos de parceria celebrados pelas três esferas de governo. A legislação complementar também é uma oportunidade de implementar correções no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), como mecanismo mantido pelo projeto para desoneração dos investimentos. É preciso avançar, ainda, na regra relativa aos reequilíbrios de contratos de longo prazo, para não impactar serviços prestados à população. Existem preocupações que ainda se fazem presente, mas há abertura para o diálogo no âmbito do Governo Federal e do Congresso. Perdemos muitas oportunidades de promover reformas positivas para o país. Esta não pode ser uma delas. Natália Marcassa Graduada em Ciências Econômicas, mestre em Economia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e especialista em Transportes Terrestres pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Ocupou cargos de destaque em governos de diferentes matizes políticos: diretora da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), secretária executiva do Ministério dos Transportes, subchefe de Articulação e Monitoramento da Casa Civil. Foi secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura entre 2019 e 2022. Atuou também como consultora no IFC (Banco Mundial) em Washington. Márcio Alabarce Mestre em Direito Tributário pela PUC-SP com MBA Executivo pelo Insper. Possui mais de 23 anos de experiência em assessoria jurídica no setor de infraestrutura e impostos.
Mais um grande grupo de infraestrutura passa a integrar o MoveInfra, movimento lançado no fim do ano passado para promover a infraestrutura sustentável no Brasil. A Hidrovias do Brasil, empresa de soluções logísticas integradas com foco no transporte hidroviário, se junta a CCR, EcoRodovias, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo. Assim, o MoveInfra amplia sua presença e atuação em todos os maiores modais de transporte do país: rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. A Hidrovias do Brasil foi criada em 2010, faz parte das empresas do Novo Mercado da B3 e possui os mais altos níveis de governança corporativa. Com atuação na região Norte (Itaituba-Barcarena, Pará), oferece alternativa para o transporte e escoamento de grãos originados principalmente do Centro-Oeste e destinados para exportação, além da operação de cabotagem entre Porto Trombetas e Vila do Conde, no Pará. No Corredor Sul (Hidrovia Paraná/Paraguai e rio Uruguai), a empresa possui capacidade para movimentar, por ano, quase 6 milhões de toneladas de cargas como grãos, minério de ferro, fertilizantes, celulose, entre outras. A companhia também atua no Porto de Santos para recebimento, armazenamento e expedição de sal e fertilizantes. Para a CEO do MoveInfra, Natália Marcassa, a participação da Hidrovias do Brasil no debate sobre infraestrutura é importante para o fortalecimento das políticas de desenvolvimento do setor e para o aperfeiçoamento de medidas que permitam um ambiente de negócios seguro e transparente. “Com a chegada da Hidrovias, ficamos ainda mais fortes para enfrentar os desafios e garantir mais investimento em obras estruturais importantes para o Brasil. Podemos dizer que, agora, estamos no céu, na terra, no mar e nos rios”, destaca Marcassa. Desde sua fundação, a Hidrovias do Brasil tem investido no desenvolvimento do modal hidroviário de forma inovadora e sustentável. “Em um país com a bacia hidrográfica como a que temos no Brasil, o transporte hidroviário ainda tem muito potencial para crescer e o MoveInfra, com sua experiência em outros modais, vai contribuir bastante para o impulsionar e fortalecer o transporte hidroviário brasileiro”, reforça o CEO da Hidrovias do Brasil, Fabio Schettino. Ele destaca ainda a importância da integração dos modais para a competitividade da logística nacional. “Em países com dimensões continentais, como é o caso do Brasil, acreditamos que o caminho para a competitividade logística está na multimodalidade, integrando os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. E reforçamos a necessidade de mais infraestrutura para atuação do modal hidroviário como forma de potencializar ainda mais esse setor.” A companhia também é referência quando o assunto é sustentabilidade. Por natureza, o modal hidroviário gera menos emissões de gases de efeito estufa quando comparado a outros meios. Um transporte de 35 barcaças pelos rios da Amazônia, por exemplo, corresponde à cerca de 1.700 caminhões de carga equivalente em trânsito. Assim, a Hidrovias do Brasil, com o compromisso de intensificar sua agenda sustentável, adota iniciativas que demandam menos recursos naturais e contribuem para a preservação do meio ambiente. Recentemente, a Companhia desenvolveu os primeiros dois empurradores de manobra elétricos do mundo. Com o funcionamento desses empurradores, é possível deixar de emitir, por ano, até 2.168 toneladas de CO2e, equivalente ao consumo de 472 automóveis. “Entendemos a importância não só das questões climáticas, mas também da sustentabilidade de forma ampla para nossas operações e, por isso, lançamos nosso compromisso sustentável com diretrizes estratégicas que passaram a permear toda a organização. São compromissos que assumimos em relação à mudança do clima, ao impacto ambiental, ao desenvolvimento humano e local, à nossa cadeia de valor, a uma atuação com ética e transparência e à saúde, segurança e desenvolvimento dos colaboradores”, define Schettino. Conheça os principais números da Hidrovias do Brasil: Possui mais de 1.500 colaboradores diretos e 2 mil indiretos Opera em cinco países Está presente em três portos Frota com 450 barcaças (embarcações utilizadas no transporte de cargas a granel) Mais de 30 empurradores e dois navios graneleiros para operação de cabotagem (navegação costeira entre portos) MoveInfra Lançado no fim do ano passado, o movimento tem o objetivo de construir um espaço de discussão sobre infraestrutura e propor as melhores práticas de gestão e implementação de políticas públicas que promovam o desenvolvimento do setor. A associação atua também na agenda macroeconômica, que impacta no cenário fiscal e na captação de recursos para investimentos.
