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Relator da Lei de Concessões negocia com governo nova proposta, com mudanças em nove temas
28 de dezembro de 2023
Por Dimmi Amora, da agência iNFRA
O deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), relator da Lei das Concessões (PL 7.063/2017), que estabelece a Nova Lei Geral de Concessões, disse que o Congresso Nacional deverá intensificar a negociação com o governo federal para votar a matéria na Câmara dos Deputados no primeiro semestre do próximo ano. A declaração foi feita durante o painel “Financiamento e infraestrutura”.
“Nós fizemos uma proposta de reformulação, negociada com o governo em torno de nove pontos, que são aqueles que mais têm causado litigiosidade judicial, pendências jurídicas, renegociações. Então vamos, no primeiro semestre do ano que vem, buscar enfrentar esses pontos que são mais difíceis”, afirmou Jardim, lembrando que um percentual significativo de concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas) enfrenta hoje problemas na execução.
Jardim também destacou outro avanço regulatório recentemente aprovado pela casa: o Projeto de Lei 2.646/2020, das debêntures de infraestrutura. O novo marco, que aguarda sanção presidencial, permitirá que debêntures de infraestrutura com incentivos fiscais sejam emitidas pelas concessionárias, permissionárias e autorizadas, inclusive no exterior.
“Não tenho dúvida: vocês vão usar muito mais recursos. Esse instrumento vai ampliar os recursos para essa área”, disse o deputado.
O deputado disse ainda que espera também votar neste ano ainda o projeto de lei que institui um modelo para o financiamento da transição energética do país, (PL 5.174/2023, que institui o Paten, Programa de Aceleração da Transição Energética), com uso de recursos de créditos tributários das empresas para financiar projetos relacionados à transição.
Investimentos
Além das novas legislações, a retomada dos investimentos em infraestrutura como fator para alavancar o crescimento econômico foi tema da mesa, que teve a mediação de Natália Marcassa, CEO do MoveInfra.
A chefe do Departamento de Infraestrutura e Concessões Rodoviárias do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Nathalia Saad, disse que o cenário econômico, ainda prejudicado pela alta taxa de juros, apresenta sinais animadores de recuperação. Ela afirmou que a expectativa para este ano é de investimentos em infraestrutura num montante 20% maior em relação ao ano anterior. Ela também deu números de crescimento das consultas ao banco para financiamento.
“O cenário é de ascensão e retomada dos investimentos de infraestrutura, que é o que queremos”, disse Nathalia, lembrando que o banco não tem como mudar as taxas para o setor devido à legislação, mas está criando outros instrumentos para adequar os valores aos projetos. “Vamos ter uma das maiores séries históricas de aprovação de projetos de infraestrutura, com R$ 36 bilhões, tirando energia, e R$ 24 bilhões em desembolsos.”
Saad destacou que projetos de investimentos com preocupações ambientais estão no radar do banco para fortalecer a proposta de transição ecológica defendida pelo atual governo. Para ela, o Brasil tem a oportunidade de liderar essa agenda. Na avaliação dos executivos do banco, o país tem vantagem competitiva para captar recursos para projetos verdes.
Marcelo Guidotti, CEO da EcoRodovias, confirmou que um fator que dificulta o crescimento dos investimentos é a taxa de juros ainda considerada elevada. Na última quinta-feira (14), o Banco Central reduziu a taxa de juros em 0,5 ponto percentual, reduzindo a taxa Selic para 11,75%.
“Num país onde as taxas de juros são elevadas, infraestrutura torna-se cara. As taxas de retorno dos projetos têm que acompanhar isso”, explicou.
Ele alertou que ainda é preciso, em momentos como o atual, escolher projetos que devolvam mais para a sociedade e que tenham qualidade de premissas e estudos. O CEO da companhia lembrou ainda que uma boa divisão de riscos nas Parcerias Público-Privadas ajuda.
“Não podemos correr riscos além dos necessários”, afirmou Guidotti.
Questão de Estado
Para o CEO da Ultracargo, Décio Amaral, os investimentos em infraestrutura devem ser tratados como questão de Estado. Ele lembrou que os projetos também têm que ser pensados anos à frente, alertando, como exemplo, que o país terá gargalos na produção de diesel para o agronegócio em poucos anos. Além disso, indicou que os projetos devem priorizar o impacto ambiental para a sociedade, mas que é necessário ter mais agilidade nas autorizações.
“Investimento em infraestrutura é amigável ao meio ambiente, porque atualmente esse produto anda de caminhão, mas vai andar de trem, com um perfil de emissão de CO2 muito menor. Investimento de infraestrutura tem de estar no Fundo Clima, porque a gente melhora o perfil de emissão”, avaliou o executivo, referindo-se ao projeto de transporte de combustíveis por trens.
Pragmatismo
O diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) Felipe Queiroz ressaltou que investimentos estão sendo garantidos pelo governo com o Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), que foi pragmático e manteve as parcerias com a iniciativa privada como meio para os investimentos. A estimativa é que as parcerias vão somar R$ 200 bilhões dos R$ 280 bilhões previstos no programa para os setores de rodovias e ferrovias.
“O governo atual continua com essa linha de Parcerias Público-Privadas, afastando qualquer discussão ideológica e trazendo pragmatismo para tocar a agenda de infraestrutura.”
Felipe lembrou, no entanto, que não será um desafio trivial executar o programa nessas duas áreas. Somente em rodovias, o volume de investimentos anuais deve dobrar em relação à média da última década. Ele citou ser necessário para o sucesso dos investimentos seguir evoluindo com a melhoria do arranjo institucional, com bons projetos e segurança jurídica; melhorar as matrizes de risco, o que na agência está em estudos para uma mudança; e criar modelos de regulação por incentivos para a transição ecológica.
Free flow
O secretário de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo, Rafael Benini, destacou que os novos projetos devem garantir rentabilidade e garantir demanda desde o início da sua execução para garantir financiamento, citando a implantação de novas linhas de metrô e de transporte de trens entre as cidades como exemplos.
“Uma das primeiras coisas que devemos pensar em projetos de mobilidade urbana é como poder gerar receita desde o primeiro momento”, frisou Benini, indicando ser essa uma das dificuldades para se viabilizar os financiamentos no país.
Ele lembrou ainda que é preciso analisar com cuidado os riscos na transição tecnológica dos contratos de concessão de infraestrutura, citando como exemplo a implantação de free flow nas rodovias.
“Quando você fala com a EcoRodovias, ela diz que, se perder 30% da receita na [concessão da rodovia dos] Imigrantes, ela morre. Como se faz para garantir toda essa alteração de tecnologia?”, questionou o secretário, lembrando que será necessário que o Estado assuma mais riscos nos projetos.
O modal ferroviário foi o grande destaque do Seminário “Logística Verde - para impulsionar um país mais competitivo”, realizado MoveInfra, Abdib e Poder360 na última quarta-feira (10.09) em Brasília. O evento reuniu autoridades públicas e especialistas para debater os desafios e as oportunidades na integração de soluções de transportes para uma economia de baixo carbono. No painel de abertura, o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), Venilton Tadini, destacou que o orçamento federal precisa atender às necessidades do setor de infraestrutura e que as prioridades dos poderes executivo e legislativo sejam convergentes. “Um país, quando tem estratégias, tem clareza, só se torna eficaz se for refletida essas prioridades na sua estrutura de gasto. E o nosso orçamento federal é um bilhete”. Já a vice-presidente da Rumo, Natália Marcassa, adiantou que a empresa estuda uma parceria para fortalecer a logística interna do Porto de Santos. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, responsável hoje por 2/3 das cargas que chegam ao porto. “Muita gente não sabe, mas há mais de 100 km de ferrovia dentro do Porto de Santos. É uma rede enorme, que também precisa estar modernizada, para que a gente não fique travado na logística lá dentro do Porto de Santos”, ressaltou. Nosso CEO, Ronei Glanzmann, durante o encerramento do evento, afirmou que o Brasil precisa de uma “virada” para as ferrovias, modal menos poluente e mais eficiente. Segundo o estudo Coalizão dos Transportes, organizado por mais de 50 entidades, o setor de transportes responde, atualmente, por 11% das emissões de carbono do Brasil, sendo que 93% disso é proveniente do modal rodoviário, que transporta mais de 70% das cargas do país. “Não faz sentido colocar soja, grão, minério em um caminhão e rodar cerca de 2 mil quilômetros até chegar no porto. O mundo desenvolvido não faz assim”. Glanzmann lembrou ainda da importância de instrumentos variados de financiamento da infraestrutura e que taxar debêntures, como prevê a MP 1303/25, é um retrocesso para o país. “Nós não queremos voltar a um cenário de uma década atrás em que o BNDES era forçado a, sozinho, suportar todos esses investimentos”. Participaram do evento o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro; o chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES, Tiago Toledo; o diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES, José Luis Gordon; o diretor-geral da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), Artur Watt Neto; o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa; o diretor comercial da Edge, Guilherme Mattos; o secretário de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, o Renato Dutra e o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Felipe Queiroz. O encontro teve a mediação dos jornalistas e editores seniores do Poder360 Guilherme Waltenberg e Mariana Haubert.
A alteração da tributação das debêntures incentivadas, proposta pela Medida Provisória 1.303/25, deve provocar impacto negativo no resultado fiscal ao exigir um aumento de investimento público na atual carteira de projetos de infraestrutura. A conclusão consta em estudo realizado pela Pezco Economics, encomendado pelo MoveInfra, que estima a necessidade de um aporte anual de R$ 67 bilhões nos bancos públicos para compensar a queda de atratividade das debêntures incentivadas. As debêntures incentivadas foram criadas pela lei 12.431, em 2011, proposta pelo Poder Executivo, com o objetivo de fomentar o financiamento privado de projetos de infraestrutura considerados prioritários pelo Governo Federal, como transporte, logística, saneamento, energia, telecomunicações, entre outros. Pelas regras atuais, o investidor não paga imposto de renda sobre os rendimentos das debêntures incentivadas, enquanto as pessoas jurídicas estão sujeitas a uma alíquota de 15% exclusivamente na fonte, viabilizando uma captação mais atrativa de recursos para projetos considerados estruturantes. A MP 1303/2025 aumenta para 5% o imposto relacionado às pessoas físicas a partir de 2026 e eleva para 17,5% a alíquota de pessoas jurídicas. A medida também retira a incidência do imposto exclusivo na fonte, o que, na prática, aumenta a alíquota para investidores institucionais de 15% para 25%. O estudo realizado pela Pezco Economics mostra que, da forma como foi enviada ao Congresso, a MP poderá comprometer desde a estruturação de projetos até o financiamento de obras essenciais no setor. A MP deve ser apreciada no Congresso até o dia 8 de outubro. Se aprovada integralmente, a MP tende a acelerar a emissão de debêntures neste ano, uma vez que a tributação passará a vigorar apenas em 2026. Isso frustraria parte da expectativa de arrecadação da Receita Federal para o próximo ano. Além disso, ao elevar a carga tributária das empresas, outra parte da arrecadação adicional tende a ser neutralizada pelo chamado tax shield (escudo tributário), porque aumenta a despesa financeira das empresas e reduz a base de cálculo do IRPJ. No lado dos investimentos, dada a necessidade de ampliação da infraestrutura nacional, o levantamento mostra que será necessário um aporte público de R$ 335 bilhões em cinco anos para compensar a perda de recursos privados lastreados nas debêntures. O estudo, que ouviu agentes de mercado, estimou uma queda de 50% nas emissões devido à redução da atratividade com as novas regras e uma corrida dos investidores para linhas de crédito do BNDES. Esse cenário projetado inverteria uma tendência verificada desde 2018, com o fim da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), em que a captação por meio de crédito privado ultrapassou a participação do BNDES nos investimentos de infraestrutura. Ao retomar os aportes de bancos públicos, a MP tende a aumentar o montante da dívida mobiliária federal, além de afetar o desenvolvimento do mercado de capitais e reduzir o número de participantes em leilões. Mesmo em ambiente de alta de juros, o sistema de financiamento vem se expandindo. Somente no 1º semestre de 2025 foram captados R$ 69,9 bilhões e em todo ano de 2024 foram R$ 135,1 bilhões, já em novo patamar em relação aos anos anteriores. Não apenas o volume de emissões tem crescido, como o valor médio captado por meio de emissões de debêntures também vem avançando. Em valores corrigidos, a quantia média dessas operações desde 2011 foi de R$ 501 milhões, sendo que as operações de 2025 tiveram R$ 679 milhões por operação, em média. Ao todo, já foram emitidas R$ 427 bilhões em debêntures incentivadas desde o início da sua existência. Tarifas sobem – Outro impacto esperado pela taxação das debêntures incentivadas é o aumento de despesas e tarifas por parte das concessionárias privadas de serviços. No setor de rodovias, por exemplo, o valor do pedágio cobrado dos usuários poderá subir até 4% em todo o período da concessão, que costuma durar entre 25 e 35 anos. Segundo os dados da Pezco, serão gerados R$ 2,03 bilhões em despesas financeiras adicionais por ano, considerando o pipeline de projetos estimados de 2025 a 2028. Segundo o CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, o objetivo de alterar as regras de tributação das debêntures até então incentivadas com vistas a aumentar a arrecadação federal terá efeito líquido contrário. “O volume de recursos movimentado pelo setor privado cairá drasticamente, obrigando o setor público a entrar com mais capital, invertendo a justificativa da Medida Provisória. No fim do dia quem paga essa conta é o contribuinte.”, avalia. O MoveInfra tem como um de seus pilares a atração de investimentos, o que será brutalmente afetado se a oneração tributária entrar em vigor. Glanzmann lembra que os recursos captados pelas debêntures são aqueles efetivamente investidos na economia real, que ficará abalada. “Um real captado em debênture incentivada é um real que vira obra, vira asfalto, trilho, ou seja, é um dinheiro que gera emprego e renda.” Na avaliação do coordenador-geral da Pezco, Igino Zucchi de Mattos, a tributação das debêntures incentivadas provoca insegurança nos investidores em infraestrutura. “A MP afeta o desenvolvimento de um mercado que se consolidou e tem elevado impacto sobre o crescimento da economia e na geração de empregos. Ademais, é muito difícil desenvolver uma nova fonte de recursos para investimentos de longo prazo”, pondera. O MoveInfra Associação de Investidores em Infraestrutura Multissetorial, que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do país, companhias com capital aberto na B3, integrantes do Índice de Sustentabilidade Empresarial (ISE) e/ou do Novo Mercado: EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo. A Pezco Economics Consultoria econômica e financeira com mais de 20 anos de atuação. A Pezco produz estudos econômicos no estado da arte para estratégias de negócios, decisões financeiras, avaliações de impacto socioambiental, questões regulatórias setoriais, novas legislações e normativos. Atua no ciclo completo dos projetos de infraestrutura: uma experiência única, transversal aos setores de infraestrutura econômica e social, nos ambientes mais desafiadores do mercado brasileiro.
O MoveInfra avalia que os vetos ao texto da Lei Geral do Licenciamento Ambiental (Nº 15.090) descaracterizam o texto aprovado por ampla maioria no Congresso Nacional. O projeto foi aprovado após uma discussão de mais de 20 anos nas duas Casas Legislativas, resultando em um texto possível e equilibrado. A proposta não tratava do mérito, e sim do processo de licenciamento ambiental, melhorando os fluxos administrativos e garantindo previsibilidade para o setor produtivo, sem reduzir a proteção ao meio ambiente. O texto sancionado representa um retrocesso na atração de investimentos e na garantia de segurança jurídica para obras e projetos estruturantes de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e mobilidade urbana que garantem infraestruturas de qualidade para os brasileiros.
