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“Casamento” entre público e privado em contratos de infraestrutura precisa de avaliação contínua
31 de dezembro de 2023
Por Dimmi Amora, da agência iNFRA
O que acontece após a festa com o fim de um leilão de projetos de infraestrutura, onde se celebra uma espécie de casamento entre o setor público e uma empresa privada? O momento crucial da batida do martelo é o ponto de partida para um complexo processo de gerenciamento dos contratos de longo prazo e foi o tema do painel Papo de Infra, no evento “Infraestrutura: caminhos para a transição sustentável”, promovido pelo MoveInfra.
Com o nome “pós-venda” dos leilões, o encontro entre Adailton Cardoso, secretário adjunto do PPI (Programa de Parcerias de Investimento); Nicola Khoury, secretário de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflito do TCU (Tribunal de Contas da União); e o diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Rafael Vitale, detalhou estratégias adotadas para evitar, ou diminuir, os gargalos que sucedem o fim dos certames e podem levar ao divórcio.
Para Khoury, o grande desafio, e ao mesmo tempo a solução, é buscar a construção colaborativa e dialógica entre os atores. O secretário explica que a criação da secretaria no TCU, em dezembro de 2022, sinaliza a intenção do órgão fiscalizador de ter uma atuação “mais conversada”. Além disso, a iniciativa quer mostrar que é possível fazer o gerenciamento de forma diferente da atual.
“Tivemos cinco casos de alto impacto para a sociedade julgados neste ano, então nós temos mais que uma experiência-piloto, nós já conseguimos mostrar que é possível ter um caminho em que todos os atores conversando cheguem em uma solução para algo muito complexo”, disse o secretário, informando que as lições aprendidas neste primeiro ano resultarão em mudanças na instrução do tribunal que regulamenta o modelo de solução consensual.
Comum acordo
O secretário adjunto do PPI acrescenta que a conversação em busca de um consenso não devem ser somente isoladas entre as entidades – PPI, ANTT e TCU –, mas também ser uma parceria do governo com as empresas privadas envolvidas.
“A parceria é um instrumento viável para resolver a incapacidade do governo de gerar recursos públicos suficientes para atender às nossas demandas. No nosso dia a dia a gente tem vários impasses, e a conversa é o que dá possibilidade para chegar no objetivo que foi traçado no início do processo”, disse Adailton Cardoso.
No debate, o diretor-geral da ANTT, Rafael Vitale, disse que a agência espera avanços nas conversas sobre contratos que estão com problemas de execução.
“Nós temos vários problemas de complexidade a discutir e esperamos que, a partir disso, se crie um novo comportamento, tanto da agência quanto dos parceiros público e privado, para que as soluções possam ser geradas de comum acordo, com diálogo.”
Mutabilidade dos contratos
Diante de duas possibilidades que podem atrair empresas sem qualidade para as parcerias, a busca pelo equilíbrio entre a imutabilidade e a necessidade de aprimoramento dos contratos durante o percurso de implementação dos projetos também foi tópico da mesa, mediada pelo fundador da Agência iNFRA, Dimmi Amora.
Para o diretor-geral da ANTT, o contrato deve ser adaptável à realidade da infraestrutura. Vitale reflete sobre a exigência de um grande número de cláusulas nos documentos. Segundo ele, quanto mais requisitos exigidos, mais situações de conflito podem surgir.
“Acho que precisamos de um ambiente rotineiro, onde, pelo menos de cinco em cinco anos, pudéssemos observar o que está acontecendo em volta e fazer os ajustes necessários para que o contrato continue performando a médio e longo prazo. Se não fizermos essa rotina de diálogos e entendimento do cenário, o contrato começa a dar sinais de problemas”, afirma.
Por outro lado, o diretor da agência esclarece que a tendência enraizada em criar contratos com grandes cláusulas acontece porque “a gente sempre quer acertar tudo o que vai acontecer ao longo do tempo”.
Monitoramento
Ele destaca a importância do monitoramento pós-venda com compromisso, bom senso e senso de urgência entre os dois lados – contratante e contratado –, para assim se obter um ambiente sereno para a tomada de decisões em favor da sociedade.
O secretário adjunto do PPI completa que o governo não pode abrir mão de determinadas cláusulas. No entanto, em eventuais dificuldades, está aberto a reavaliar os acordos. Nicola Khoury, do TCU, finalizou dizendo que o poder do coletivo é o que vai fazer a diferença para encontrar a porta de saída dos conflitos, o que deve ser também tratado com prazos específicos. “Para mim, a conclusão é bem simples: responsabilidade compartilhada, 100% de cada um.”
As associadas do MoveInfra (CCR, EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo) vão investir cerca de R$ 38 bilhões em obras e projetos de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e mobilidade urbana nos próximos dois anos. O anúncio foi feito pela CEO Natália Marcassa durante o evento “MoveInfra: 30 anos da Lei de Concessões - avanços e perspectivas”, realizado nesta quinta-feira (07.11), em Brasília. Em 2022 e 2023, o total de investimento realizado pelo time das associadas do MoveInfra foi de R$ 25 bilhões. Em cinco anos, como anunciado no evento de lançamento do Movimento em 2022, serão R$ 80 bilhões em obras e projetos que transformam a vida de milhões de pessoas e impulsionam a economia. “E em 2024, para fechar a conta, acho que vem surpresa por aí. Sim, vamos investir R$ 80 bilhões nesse período”, disse Marcassa durante a abertura do evento. Desde 2016, com a criação do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), foram realizados 353 leilões e gerados R$ 1,29 trilhão em investimentos contratados. “Isso é consequência da estabilidade regulatória que a legislação trouxe somada à Lei de PPPs, a 11.079, que completa 20 anos em alguns dias. Estamos falando de 54 projetos de aeroportos, 12 de rodovias, 67 de portos e terminais portuários e seis de ferrovias só na última década”, lembrou. A iniciativa privada tem sido fundamental nesse cenário de desenvolvimento. Segundo dados da ABDIB, o setor foi responsável por 60% dos investimentos realizados em transporte e logística em 2023. A Lei de Concessões, tema do evento, foi o instrumento que permitiu transformar o cenário da infraestrutura no país. “Para se ter uma ideia do impacto da lei, entre 1990 e 2015, no Brasil alcançou um resultado total de 63,7 bilhões de dólares, entre a venda de participações de empresas, alienações e dívidas transferidas”, ressaltou Marcassa. O evento realizado pelo MoveInfra reúne representantes do setor público, como o ministro dos Transportes, Renan Filho, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, do presidente do Tribunal de Contas da União, Bruno Dantas, do ex-ministro da Fazenda e ex-presidente do Banco Central, Pedro Malan, além de outras autoridades. O time de CEOs das associadas Miguel Setas, do Grupo CCR; Marcelo Guidotti, da EcoRodovias; Fábio Schettino, da Hidrovias do Brasil; Pedro Palma, da Rumo, Antonio Carlos Sepúlveda, da Santos Brasil e Décio Amaral, da Ultracargo, também marcam presença.
A complexidade do sistema tributário brasileiro é um dos itens que mais pesa no Custo Brasil e torna o país um destino incerto para investidores internacionais. A criação de um modelo de Imposto Sobre Valor Agregado (IVA), como existe em 90% dos países do mundo, permite a simplificação de processos e aumento na capacidade de atração de investimentos de longo prazo. A Reforma Tributária derivada da Emenda Constitucional nº 132 precisa ser celebrada. Os impostos não cumulativos ou sobre o valor agregado são ideais porque tendem à neutralidade, sem onerar o investimento e a produção. É fundamental que esse modelo seja retratado de forma adequada na legislação. O sistema de tributação do consumo brasileiro é uma evolução mal-acabada de uma série de experiências anteriores, que passam pela Constituição de 1946 e, principalmente, pela reforma tributária de 1965. Praticamente todas as alterações realizadas desde o final dos anos 80 resultaram apenas em maior complexidade ou aumento de carga tributária. Uma tentativa de mitigar esses efeitos foi a criação de regimes não cumulativos para o PIS e a Cofins em 2002, a partir de uma Medida Provisória. De uma exposição de bons propósitos, o que seguiu foi a expressão verdadeira do caos. Embora o texto da Reforma aprovado pelo Congresso não tenha sido o ideal para todos, foi um passo importante para a simplificação tributária. Não temos dúvida de que o amadurecimento do debate levará a propostas de ajustes, inclusive a partir da discussão das leis complementares. Desde o início deste ano, um debate amplo foi promovido por diversas Frentes Parlamentares com o setor privado, em paralelo aos trabalhos realizados pelo Governo Federal no âmbito da Secretaria da Extraordinária da Reforma Tributária. Dos primeiros, foram apresentadas contribuições que se converteram em variados projetos de lei complementar. Deste último, o Projeto de Lei Complementar nº 68, que em seus 499 artigos e diversos anexos, representa o resultado de uma tarefa hercúlea colocada a cargo do Governo Federal. Embora avançado, com benefícios para quem investe no Brasil, como é o caso do setor de infraestrutura, ainda há o que aperfeiçoar. Duas das questões mais sensíveis são o prazo para o ressarcimento dos créditos e o contencioso fiscal. A lógica do IVA demanda que os prazos de ressarcimento sejam rápidos e previsíveis. Também carece de melhor regramento a disciplina das compras governamentais, e sua repercussão nos contratos de parceria celebrados pelas três esferas de governo. A legislação complementar também é uma oportunidade de implementar correções no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), como mecanismo mantido pelo projeto para desoneração dos investimentos. É preciso avançar, ainda, na regra relativa aos reequilíbrios de contratos de longo prazo, para não impactar serviços prestados à população. Existem preocupações que ainda se fazem presente, mas há abertura para o diálogo no âmbito do Governo Federal e do Congresso. Perdemos muitas oportunidades de promover reformas positivas para o país. Esta não pode ser uma delas. Natália Marcassa Graduada em Ciências Econômicas, mestre em Economia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e especialista em Transportes Terrestres pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Ocupou cargos de destaque em governos de diferentes matizes políticos: diretora da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), secretária executiva do Ministério dos Transportes, subchefe de Articulação e Monitoramento da Casa Civil. Foi secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura entre 2019 e 2022. Atuou também como consultora no IFC (Banco Mundial) em Washington. Márcio Alabarce Mestre em Direito Tributário pela PUC-SP com MBA Executivo pelo Insper. Possui mais de 23 anos de experiência em assessoria jurídica no setor de infraestrutura e impostos.
Mais um grande grupo de infraestrutura passa a integrar o MoveInfra, movimento lançado no fim do ano passado para promover a infraestrutura sustentável no Brasil. A Hidrovias do Brasil, empresa de soluções logísticas integradas com foco no transporte hidroviário, se junta a CCR, EcoRodovias, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo. Assim, o MoveInfra amplia sua presença e atuação em todos os maiores modais de transporte do país: rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. A Hidrovias do Brasil foi criada em 2010, faz parte das empresas do Novo Mercado da B3 e possui os mais altos níveis de governança corporativa. Com atuação na região Norte (Itaituba-Barcarena, Pará), oferece alternativa para o transporte e escoamento de grãos originados principalmente do Centro-Oeste e destinados para exportação, além da operação de cabotagem entre Porto Trombetas e Vila do Conde, no Pará. No Corredor Sul (Hidrovia Paraná/Paraguai e rio Uruguai), a empresa possui capacidade para movimentar, por ano, quase 6 milhões de toneladas de cargas como grãos, minério de ferro, fertilizantes, celulose, entre outras. A companhia também atua no Porto de Santos para recebimento, armazenamento e expedição de sal e fertilizantes. Para a CEO do MoveInfra, Natália Marcassa, a participação da Hidrovias do Brasil no debate sobre infraestrutura é importante para o fortalecimento das políticas de desenvolvimento do setor e para o aperfeiçoamento de medidas que permitam um ambiente de negócios seguro e transparente. “Com a chegada da Hidrovias, ficamos ainda mais fortes para enfrentar os desafios e garantir mais investimento em obras estruturais importantes para o Brasil. Podemos dizer que, agora, estamos no céu, na terra, no mar e nos rios”, destaca Marcassa. Desde sua fundação, a Hidrovias do Brasil tem investido no desenvolvimento do modal hidroviário de forma inovadora e sustentável. “Em um país com a bacia hidrográfica como a que temos no Brasil, o transporte hidroviário ainda tem muito potencial para crescer e o MoveInfra, com sua experiência em outros modais, vai contribuir bastante para o impulsionar e fortalecer o transporte hidroviário brasileiro”, reforça o CEO da Hidrovias do Brasil, Fabio Schettino. Ele destaca ainda a importância da integração dos modais para a competitividade da logística nacional. “Em países com dimensões continentais, como é o caso do Brasil, acreditamos que o caminho para a competitividade logística está na multimodalidade, integrando os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. E reforçamos a necessidade de mais infraestrutura para atuação do modal hidroviário como forma de potencializar ainda mais esse setor.” A companhia também é referência quando o assunto é sustentabilidade. Por natureza, o modal hidroviário gera menos emissões de gases de efeito estufa quando comparado a outros meios. Um transporte de 35 barcaças pelos rios da Amazônia, por exemplo, corresponde à cerca de 1.700 caminhões de carga equivalente em trânsito. Assim, a Hidrovias do Brasil, com o compromisso de intensificar sua agenda sustentável, adota iniciativas que demandam menos recursos naturais e contribuem para a preservação do meio ambiente. Recentemente, a Companhia desenvolveu os primeiros dois empurradores de manobra elétricos do mundo. Com o funcionamento desses empurradores, é possível deixar de emitir, por ano, até 2.168 toneladas de CO2e, equivalente ao consumo de 472 automóveis. “Entendemos a importância não só das questões climáticas, mas também da sustentabilidade de forma ampla para nossas operações e, por isso, lançamos nosso compromisso sustentável com diretrizes estratégicas que passaram a permear toda a organização. São compromissos que assumimos em relação à mudança do clima, ao impacto ambiental, ao desenvolvimento humano e local, à nossa cadeia de valor, a uma atuação com ética e transparência e à saúde, segurança e desenvolvimento dos colaboradores”, define Schettino. Conheça os principais números da Hidrovias do Brasil: Possui mais de 1.500 colaboradores diretos e 2 mil indiretos Opera em cinco países Está presente em três portos Frota com 450 barcaças (embarcações utilizadas no transporte de cargas a granel) Mais de 30 empurradores e dois navios graneleiros para operação de cabotagem (navegação costeira entre portos) MoveInfra Lançado no fim do ano passado, o movimento tem o objetivo de construir um espaço de discussão sobre infraestrutura e propor as melhores práticas de gestão e implementação de políticas públicas que promovam o desenvolvimento do setor. A associação atua também na agenda macroeconômica, que impacta no cenário fiscal e na captação de recursos para investimentos.
