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ARTIGO -Um Brasil menos complexo e mais compreensível
13 de maio de 2024
Um Brasil menos complexo e mais compreensível
A complexidade do sistema tributário brasileiro é um dos itens que mais pesa no Custo Brasil e torna o país um destino incerto para investidores internacionais. A criação de um modelo de Imposto Sobre Valor Agregado (IVA), como existe em 90% dos países do mundo, permite a simplificação de processos e aumento na capacidade de atração de investimentos de longo prazo.
A Reforma Tributária derivada da Emenda Constitucional nº 132 precisa ser celebrada. Os impostos não cumulativos ou sobre o valor agregado são ideais porque tendem à neutralidade, sem onerar o investimento e a produção. É fundamental que esse modelo seja retratado de forma adequada na legislação.
O sistema de tributação do consumo brasileiro é uma evolução mal-acabada de uma série de experiências anteriores, que passam pela Constituição de 1946 e, principalmente, pela reforma tributária de 1965. Praticamente todas as alterações realizadas desde o final dos anos 80 resultaram apenas em maior complexidade ou aumento de carga tributária.
Uma tentativa de mitigar esses efeitos foi a criação de regimes não cumulativos para o PIS e a Cofins em 2002, a partir de uma Medida Provisória. De uma exposição de bons propósitos, o que seguiu foi a expressão verdadeira do caos.
Embora o texto da Reforma aprovado pelo Congresso não tenha sido o ideal para todos, foi um passo importante para a simplificação tributária. Não temos dúvida de que o amadurecimento do debate levará a propostas de ajustes, inclusive a partir da discussão das leis complementares.
Desde o início deste ano, um debate amplo foi promovido por diversas Frentes Parlamentares com o setor privado, em paralelo aos trabalhos realizados pelo Governo Federal no âmbito da Secretaria da Extraordinária da Reforma Tributária.
Dos primeiros, foram apresentadas contribuições que se converteram em variados projetos de lei complementar. Deste último, o Projeto de Lei Complementar nº 68, que em seus 499 artigos e diversos anexos, representa o resultado de uma tarefa hercúlea colocada a cargo do Governo Federal.
Embora avançado, com benefícios para quem investe no Brasil, como é o caso do setor de infraestrutura, ainda há o que aperfeiçoar. Duas das questões mais sensíveis são o prazo para o ressarcimento dos créditos e o contencioso fiscal. A lógica do IVA demanda que os prazos de ressarcimento sejam rápidos e previsíveis.
Também carece de melhor regramento a disciplina das compras governamentais, e sua repercussão nos contratos de parceria celebrados pelas três esferas de governo. A legislação complementar também é uma oportunidade de implementar correções no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), como mecanismo mantido pelo projeto para desoneração dos investimentos. É preciso avançar, ainda, na regra relativa aos reequilíbrios de contratos de longo prazo, para não impactar serviços prestados à população.
Existem preocupações que ainda se fazem presente, mas há abertura para o diálogo no âmbito do Governo Federal e do Congresso. Perdemos muitas oportunidades de promover reformas positivas para o país. Esta não pode ser uma delas.
Natália Marcassa
Graduada em Ciências Econômicas, mestre em Economia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e especialista em Transportes Terrestres pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Ocupou cargos de destaque em governos de diferentes matizes políticos: diretora da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), secretária executiva do Ministério dos Transportes, subchefe de Articulação e Monitoramento da Casa Civil. Foi secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura entre 2019 e 2022. Atuou também como consultora no IFC (Banco Mundial) em Washington.
Márcio Alabarce
Mestre em Direito Tributário pela PUC-SP com MBA Executivo pelo Insper. Possui mais de 23 anos de experiência em assessoria jurídica no setor de infraestrutura e impostos.
O modal ferroviário foi o grande destaque do Seminário “Logística Verde - para impulsionar um país mais competitivo”, realizado MoveInfra, Abdib e Poder360 na última quarta-feira (10.09) em Brasília. O evento reuniu autoridades públicas e especialistas para debater os desafios e as oportunidades na integração de soluções de transportes para uma economia de baixo carbono. No painel de abertura, o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), Venilton Tadini, destacou que o orçamento federal precisa atender às necessidades do setor de infraestrutura e que as prioridades dos poderes executivo e legislativo sejam convergentes. “Um país, quando tem estratégias, tem clareza, só se torna eficaz se for refletida essas prioridades na sua estrutura de gasto. E o nosso orçamento federal é um bilhete”. Já a vice-presidente da Rumo, Natália Marcassa, adiantou que a empresa estuda uma parceria para fortalecer a logística interna do Porto de Santos. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, responsável hoje por 2/3 das cargas que chegam ao porto. “Muita gente não sabe, mas há mais de 100 km de ferrovia dentro do Porto de Santos. É uma rede enorme, que também precisa estar modernizada, para que a gente não fique travado na logística lá dentro do Porto de Santos”, ressaltou. Nosso CEO, Ronei Glanzmann, durante o encerramento do evento, afirmou que o Brasil precisa de uma “virada” para as ferrovias, modal menos poluente e mais eficiente. Segundo o estudo Coalizão dos Transportes, organizado por mais de 50 entidades, o setor de transportes responde, atualmente, por 11% das emissões de carbono do Brasil, sendo que 93% disso é proveniente do modal rodoviário, que transporta mais de 70% das cargas do país. “Não faz sentido colocar soja, grão, minério em um caminhão e rodar cerca de 2 mil quilômetros até chegar no porto. O mundo desenvolvido não faz assim”. Glanzmann lembrou ainda da importância de instrumentos variados de financiamento da infraestrutura e que taxar debêntures, como prevê a MP 1303/25, é um retrocesso para o país. “Nós não queremos voltar a um cenário de uma década atrás em que o BNDES era forçado a, sozinho, suportar todos esses investimentos”. Participaram do evento o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro; o chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES, Tiago Toledo; o diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES, José Luis Gordon; o diretor-geral da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), Artur Watt Neto; o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa; o diretor comercial da Edge, Guilherme Mattos; o secretário de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, o Renato Dutra e o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Felipe Queiroz. O encontro teve a mediação dos jornalistas e editores seniores do Poder360 Guilherme Waltenberg e Mariana Haubert.
A alteração da tributação das debêntures incentivadas, proposta pela Medida Provisória 1.303/25, deve provocar impacto negativo no resultado fiscal ao exigir um aumento de investimento público na atual carteira de projetos de infraestrutura. A conclusão consta em estudo realizado pela Pezco Economics, encomendado pelo MoveInfra, que estima a necessidade de um aporte anual de R$ 67 bilhões nos bancos públicos para compensar a queda de atratividade das debêntures incentivadas. As debêntures incentivadas foram criadas pela lei 12.431, em 2011, proposta pelo Poder Executivo, com o objetivo de fomentar o financiamento privado de projetos de infraestrutura considerados prioritários pelo Governo Federal, como transporte, logística, saneamento, energia, telecomunicações, entre outros. Pelas regras atuais, o investidor não paga imposto de renda sobre os rendimentos das debêntures incentivadas, enquanto as pessoas jurídicas estão sujeitas a uma alíquota de 15% exclusivamente na fonte, viabilizando uma captação mais atrativa de recursos para projetos considerados estruturantes. A MP 1303/2025 aumenta para 5% o imposto relacionado às pessoas físicas a partir de 2026 e eleva para 17,5% a alíquota de pessoas jurídicas. A medida também retira a incidência do imposto exclusivo na fonte, o que, na prática, aumenta a alíquota para investidores institucionais de 15% para 25%. O estudo realizado pela Pezco Economics mostra que, da forma como foi enviada ao Congresso, a MP poderá comprometer desde a estruturação de projetos até o financiamento de obras essenciais no setor. A MP deve ser apreciada no Congresso até o dia 8 de outubro. Se aprovada integralmente, a MP tende a acelerar a emissão de debêntures neste ano, uma vez que a tributação passará a vigorar apenas em 2026. Isso frustraria parte da expectativa de arrecadação da Receita Federal para o próximo ano. Além disso, ao elevar a carga tributária das empresas, outra parte da arrecadação adicional tende a ser neutralizada pelo chamado tax shield (escudo tributário), porque aumenta a despesa financeira das empresas e reduz a base de cálculo do IRPJ. No lado dos investimentos, dada a necessidade de ampliação da infraestrutura nacional, o levantamento mostra que será necessário um aporte público de R$ 335 bilhões em cinco anos para compensar a perda de recursos privados lastreados nas debêntures. O estudo, que ouviu agentes de mercado, estimou uma queda de 50% nas emissões devido à redução da atratividade com as novas regras e uma corrida dos investidores para linhas de crédito do BNDES. Esse cenário projetado inverteria uma tendência verificada desde 2018, com o fim da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), em que a captação por meio de crédito privado ultrapassou a participação do BNDES nos investimentos de infraestrutura. Ao retomar os aportes de bancos públicos, a MP tende a aumentar o montante da dívida mobiliária federal, além de afetar o desenvolvimento do mercado de capitais e reduzir o número de participantes em leilões. Mesmo em ambiente de alta de juros, o sistema de financiamento vem se expandindo. Somente no 1º semestre de 2025 foram captados R$ 69,9 bilhões e em todo ano de 2024 foram R$ 135,1 bilhões, já em novo patamar em relação aos anos anteriores. Não apenas o volume de emissões tem crescido, como o valor médio captado por meio de emissões de debêntures também vem avançando. Em valores corrigidos, a quantia média dessas operações desde 2011 foi de R$ 501 milhões, sendo que as operações de 2025 tiveram R$ 679 milhões por operação, em média. Ao todo, já foram emitidas R$ 427 bilhões em debêntures incentivadas desde o início da sua existência. Tarifas sobem – Outro impacto esperado pela taxação das debêntures incentivadas é o aumento de despesas e tarifas por parte das concessionárias privadas de serviços. No setor de rodovias, por exemplo, o valor do pedágio cobrado dos usuários poderá subir até 4% em todo o período da concessão, que costuma durar entre 25 e 35 anos. Segundo os dados da Pezco, serão gerados R$ 2,03 bilhões em despesas financeiras adicionais por ano, considerando o pipeline de projetos estimados de 2025 a 2028. Segundo o CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, o objetivo de alterar as regras de tributação das debêntures até então incentivadas com vistas a aumentar a arrecadação federal terá efeito líquido contrário. “O volume de recursos movimentado pelo setor privado cairá drasticamente, obrigando o setor público a entrar com mais capital, invertendo a justificativa da Medida Provisória. No fim do dia quem paga essa conta é o contribuinte.”, avalia. O MoveInfra tem como um de seus pilares a atração de investimentos, o que será brutalmente afetado se a oneração tributária entrar em vigor. Glanzmann lembra que os recursos captados pelas debêntures são aqueles efetivamente investidos na economia real, que ficará abalada. “Um real captado em debênture incentivada é um real que vira obra, vira asfalto, trilho, ou seja, é um dinheiro que gera emprego e renda.” Na avaliação do coordenador-geral da Pezco, Igino Zucchi de Mattos, a tributação das debêntures incentivadas provoca insegurança nos investidores em infraestrutura. “A MP afeta o desenvolvimento de um mercado que se consolidou e tem elevado impacto sobre o crescimento da economia e na geração de empregos. Ademais, é muito difícil desenvolver uma nova fonte de recursos para investimentos de longo prazo”, pondera. O MoveInfra Associação de Investidores em Infraestrutura Multissetorial, que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do país, companhias com capital aberto na B3, integrantes do Índice de Sustentabilidade Empresarial (ISE) e/ou do Novo Mercado: EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo. A Pezco Economics Consultoria econômica e financeira com mais de 20 anos de atuação. A Pezco produz estudos econômicos no estado da arte para estratégias de negócios, decisões financeiras, avaliações de impacto socioambiental, questões regulatórias setoriais, novas legislações e normativos. Atua no ciclo completo dos projetos de infraestrutura: uma experiência única, transversal aos setores de infraestrutura econômica e social, nos ambientes mais desafiadores do mercado brasileiro.
O MoveInfra avalia que os vetos ao texto da Lei Geral do Licenciamento Ambiental (Nº 15.090) descaracterizam o texto aprovado por ampla maioria no Congresso Nacional. O projeto foi aprovado após uma discussão de mais de 20 anos nas duas Casas Legislativas, resultando em um texto possível e equilibrado. A proposta não tratava do mérito, e sim do processo de licenciamento ambiental, melhorando os fluxos administrativos e garantindo previsibilidade para o setor produtivo, sem reduzir a proteção ao meio ambiente. O texto sancionado representa um retrocesso na atração de investimentos e na garantia de segurança jurídica para obras e projetos estruturantes de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e mobilidade urbana que garantem infraestruturas de qualidade para os brasileiros.
